Articolo pubblicato sul Manifesto del 9 aprile 2025 nell’inserto L’Extraterrestre.
L’idea fu della Norwegian Cruise Line. Nel 1977 l’azienda statunitense di navigazione acquistò Great Stirrup Cay, un’isola di 108 ettari nell’arcipelago delle Berry Islands alle Bahamas. Antico covo di pirati, venne trasformata in un villaggio turistico con giochi e scivoli acquatici. Da allora altre compagnie crocieristiche hanno comprato o affittato intere isole per costruirvi i loro attracchi privati con lussuosi resort e parchi di divertimento. Il motivo è sia offrire ai passeggeri un’attrazione esclusiva negli itinerari di viaggio, sia aggirare il problema dei piccoli porti caraibici che non sono in grado di accogliere queste città galleggianti. Negli ultimi anni i colossi della navigazione turistica sono arrivati a colonizzare l’Europa con un approccio simile.
Lo Stato delle Bahamas conta circa 700 isole e duemila isolotti. Meno di trenta sono abitate; molte altre sono state cedute a privati per generare introiti. Le compagnie crocieristiche ne hanno approfittato per impossessarsi di preziosi spazi naturali e ribattezzarli con fantasiosi nomi che richiamano l’immaginario ludico e cinematografico. Nel 1988 Royal Caribbean ha preso Little Stirrup Cay, oggi nominata Perfect Day at CocoCay. Otto anni fa ha investito 250 milioni di dollari per rinnovare il molo e gli intrattenimenti, tra cui ci sono 14 lunghi scivoli e una mongolfiera per guardare il panorama da 140 metri d’altezza. La compagnia controlla altre sei isole nella stessa area. Holland e Disney Cruise sono arrivate nel 1997: la prima ha speso 6 milioni per acquistare Half Moon Cay e altri 16 per costruirvi le attrazioni; la seconda ha investito 25 milioni per acquisire ed edificare Gorda Cay, un’isola di 405 ettari rinominata Castaway Cay. La concessione scadrà nel 2096. Carnival ha inaugurato lo scorso anno Celebration Key, una grande laguna d’acqua dolce dove ha costruito castelli di sabbia alti dieci piani con scivoli. Non è da meno la italo-svizzera Msc con Ocean Cay, isola di 47 ettari ottenuta nel 2015 in concessione per 99 anni con 200 milioni di dollari. In precedenza ospitava una cava di sabbia; con altri 100 milioni l’azienda ha rimosso i vecchi impianti e l’ha allestita per i passeggeri. Entro l’anno prossimo dovrebbero terminare i lavori di ampliamento che permetteranno l’attracco di due grandi navi in contemporanea. Per farlo è necessario scavare i fondali e la compagnia dell’armatore Gianluigi D’Aponte sta usando i sedimenti ottenuti dai dragaggi per costruire una seconda isola artificiale di fianco, chiamata Little Cay. Così potranno sbarcare fino a 10mila persone al giorno che usufruiranno di otto spiagge attrezzate, una chiesa per sposarsi, campi sportivi e piccole imbarcazioni per esplorare il mare. Gli squali saranno tenuti lontani da una cintura di reti piantata al largo.
L’arcipelago delle Berry Islands è considerato “l’acquario delle Bahamas” grazie all’elevata biodiversità marina favorita dai banchi di corallo. Le sue trenta isole furono colonizzate nel 1836 dal governatore britannico William Colebrooke. Due secoli dopo le compagnie crocieristiche le hanno trasformate in un porto diffuso per le loro grandi navi, che hanno un elevato tasso di inquinamento e compromettono l’ambiente. Negli approdi privati dei Caraibi arrivano le navi turistiche più grandi del mondo come la Icon of the Seas di Royal Caribbean, 250mila tonnellate per 365 metri di lunghezza e 80 di altezza (quanto un palazzo di venti piani) su cui i 7mila passeggeri trovano 6 scivoli, 7 piscine, 40 ristoranti e una pista di pattinaggio sul ghiaccio. Per muovere navi di tali dimensioni occorrono tre enormi motori che consumano 5mila litri all’ora di gas naturale liquefatto, il principale carburante fossile usato dagli armatori insieme al gasolio. L’International council on clean transportation ha calcolato che una nave da crociera inquina in un giorno quanto un milione di automobili e ogni passeggero emette 500 kg di anidride carbonica ogni 2mila chilometri di viaggio: è più del doppio rispetto agli aerei. Inoltre le cucine, le lavanderie e i servizi igienici di una nave da crociera scaricano ogni giorno in mare 680mila litri di acqua contaminata con oli, liquami e prodotti chimici, secondo una stima del Whitsunday conservation council. Le imbarcazioni tengono i motori accesi anche quando sono attraccate per generare l’elettricità a bordo.
L’approccio coloniale delle grandi compagnie di navigazione riguarda pure i lavoratori. Come ha analizzato Valentina Longo in Lusso low cost (JacaBook 2015), sulle navi da crociera c’è una struttura piramidale di impiegati marittimi che vivono nei ponti sotto la linea di galleggiamento e svolgono mansioni più o meno degradanti in base alla nazionalità. Sono occidentali le hostess, gli animatori e i camerieri, che devono relazionarsi coi passeggeri e hanno posizioni meno faticose e meglio retribuite. Sono asiatici, africani o sudamericani gli addetti alle cucine e alle pulizie, che non devono parlare coi clienti e vengono pagati poche centinaia di euro al mese. Le compagnie non applicano i contratti di lavoro delle nazioni occidentali in cui hanno la loro sede legale, bensì quelli dei paesi di provenienza dei dipendenti o delle bandiere di comodo delle navi. In questo modo risparmiano sui salari.
Le aziende crocieristiche stanno cercando di esportare il modello degli approdi privati in Europa. Qui le legislazioni statali considerano la costa un bene pubblico inalienabile, ma le compagnie hanno trovato degli escamotage. In prima linea c’è la statunitense Royal Caribbean del controverso armatore israeliano Eyal Ofer, che controlla il 25% del mercato globale delle crociere con una flotta di 58 imbarcazioni e ha tra i suoi principali azionisti i colossi finanziari Capital Research, Vanguard, BlackRock e State Street. Il gruppo inaugurerà la prossima estate il Royal Beach Club a Santorini in Grecia, una spiaggia privata a uso esclusivo dei suoi passeggeri. Royal è molto presente anche in Italia, che vale oltre un quarto del comparto crocieristico in Europa secondo Clia, l’associazione che rappresenta le aziende del settore. A Porto Corsini (Ravenna) la società Rccp di Royal ha quasi finito di costruire il nuovo terminal crocieristico che avrà in concessione fino al 2054, mentre a Fiumicino (Roma) un’altra partecipata del gruppo sta tentando di realizzare il primo porto crocieristico privato d’Europa con un progetto devastante per l’ambiente e i cittadini. Tutto ciò sta avvenendo perché le compagnie crocieristiche sono sempre più ricche e potenti, con fatturati in continua crescita grazie all’aumento di questa forma di vacanza, e perché le autorità pubbliche non hanno mai messo vincoli abbastanza stringenti per limitare il grave impatto ecologico che sta alla radice della loro attività. Ora gli armatori hanno iniziato a mettere le mani anche sulle coste, a conferma che se il turismo è un’economia inquinante e coloniale, le crociere ne sono la peggiore espressione.
