Per la testata locale Ravenna & dintorni ho scritto alcuni articoli di approfondimento sulle nuove infrastrutture energetiche a terra e in mare, facendo luce sugli aspetti più critici e meno raccontati dai loro promotori. Negli ultimi quattro anni lungo la costa di Ravenna sono stati avviati progetti controversi come l’interramento di anidride carbonica nel sottosuolo (Ccs), il rigassificatore offshore e il nuovo terminal crocieristico col sistema di elettrificazione. Questi interventi sono stati approvati e terminati in tempi molto rapidi, senza adeguate cautele sui rischi e sugli effetti negativi, e sono stati giustificati comunicandone solo i presunti benefici economici (spesso privi di fondamento) e non i danni per l’ambiente.
Indice
- CCS di Ravenna: i risparmi economici (per Eni), l’impatto ambientale e i rischi di intossicazione (per tutti i cittadini)
- Il rigassificatore di Punta Marina non basta a risolvere la crisi energetica
- Crociere: smog e traffico per tutti, guadagni veri per pochi
CCS di Ravenna: i risparmi economici (per Eni), l’impatto ambientale e i rischi di intossicazione (per tutti i cittadini)
Progettato e costruito da Eni e Snam, il CCS serve a ridurre le emissioni di anidride carbonica in atmosfera, catturandola prima che esca dalle ciminiere delle attività industriali per sotterrarla nei giacimenti esauriti di metano al largo della costa ravennate, a 3mila metri di profondità. Il piano prevede di raccogliere, entro il 2030, fino a 4 milioni di tonnellate all’anno di anidride carbonica provenienti dai distretti industriali di Ravenna e Ferrara, collegati tramite 80 km di condutture che hanno appena ottenuto la valutazione ambientale positiva. In futuro la CO2 arriverà anche dal Veneto e dalla Francia a bordo di navi, treni e autobotti.
Il CCS serve ad assorbire l’anidride carbonica prodotta dai settori industriali considerati difficili da convertire all’energia pulita (“hard-to-abate”) come i cementifici, la siderurgia e la petrolchimica. Lo stoccaggio di CO2 rientra tra le strategie di decarbonizzazione promosse dall’Ue e dal ministero dell’Ambiente per rispettare l’Accordo di Parigi sulla neutralità climatica entro il 2050. Tuttavia non si tratta propriamente di decarbonizzare, bensì di continuare a inquinare ma sotterrando le emissioni.
Si è scelto di mettere la CO2 nel sottosuolo al largo di Ravenna perché lì ci sono molti giacimenti di metano esauriti o in esaurimento. Così Eni eviterà di smantellare le sue piattaforme offshore, come prevede la legge italiana una volta terminata l’attività estrattiva, risparmiando almeno 3 miliardi di euro.
Seppellire 300 milioni di tonnellate di CO2 al largo di Ravenna avrà un costo di oltre 30 miliardi. Ad oggi si tratta di un prezzo più conveniente rispetto a evitare di produrre la stessa quantità di CO2 convertendo i settori “hard-to-abate” al solare e all’eolico; tuttavia le proiezioni dell’Ipcc (il Gruppo intergovernativo sul cambiamento climatico delle Nazioni Unite) affermano che negli anni il CCS diventerà sempre più costoso, mentre le energie pulite saranno sempre più economiche ed efficienti anche per le industrie ultra-inquinanti.
Oltre al costo economico bisogna tenere conto dei rischi ambientali e per la salute dei cittadini. A febbraio 2020 l’intera popolazione di Satartia nel Mississippi (Usa) ha dovuto evacuare a causa della rottura di un gasdotto per il trasporto di anidride carbonica. Lo stesso potrebbe succedere agli abitanti di Alfonsine (Ravenna) o Pontelagoscuro (Ferrara) che si troveranno a pochi metri dalle condutture. Con una concentrazione del 4% nell’atmosfera, la CO2 provoca una serie di effetti sull’uomo che vanno dall’intossicazione alla perdita di coscienza e al coma, fino alla morte. Ancora peggio se venisse dispersa in mare, facendo impennare l’acidità dell’Adriatico con conseguenze devastanti per l’intero ecosistema.
Il rigassificatore di Punta Marina non basta a risolvere la crisi energetica
Ravenna è al centro delle politiche energetiche adottate dal governo nazionale per cambiare la rete di approvvigionamenti del metano, che ha subìto due shock in quattro anni. La città è stata scelta per ospitare il rigassificatore offshore che resterà almeno fino al 2047 a 8 km dalla costa di Punta Marina, secondo quanto prevede l’autorizzazione rilasciata nel 2022. Era l’anno dell’invasione russa in Ucraina, che provocò l’impennata dei prezzi di petrolio e gas. L’Ue decise di iniziare ad abbandonare le forniture di Putin e ad acquistare metano da Stati uniti e Qatar.
Cambiare fornitore implicava costruire nuove infrastrutture. Mentre il metano russo arriva tramite gasdotti, quello di Usa ed Emirati arabi viene trasformato in forma liquida (Gnl) e trasportato a bordo di navi. Per poterlo immettere nella rete pubblica è necessario rigassificarlo con impianti che l’Italia aveva solo a Rovigo e La Spezia. Per questo il governo Draghi ha deciso di costruirne altri due a Piombino e Ravenna. Metà dell’elettricità della penisola è ottenuta con la combustione di gas, perciò occorreva attrezzarsi in fretta per poter ricevere l’alternativa via mare ed evitare un’emergenza energetica. L’autorizzazione per costruire il rigassificatore di Ravenna è stata rilasciata in quattro mesi, la costruzione ha richiesto due anni: si tratta di tempi record per qualsiasi opera pubblica in Italia.
In Italia il gas liquido viene importato soprattutto da Qatar (41%), Stati Uniti (32%) e Algeria (15%), secondo gli ultimi dati Arera. Da quando è entrato in funzione a maggio 2025 il rigassificatore di Punta Marina ha accolto 22 carichi di Gnl, di cui 13 dagli Stati Uniti, 5 da Mauritania e Senegal e uno ciascuno da Egitto, Russia, Algeria, Trinidad e Tobago. In sostanza il rigassificatore non ha risolto la dipendenza energetica; l’ha solo spostata. Anzi, il Gnl ha legato l’intera Europa a un mercato ancora più instabile, in quanto a differenza dei gasdotti che hanno una destinazione fissa, le navi metaniere vanno da chi offre di più.
C’è un ultimo aspetto: quando è iniziata, la corsa al Gnl era già arretrata. Secondo l’Istituto europeo per l’energia economica e l’analisi finanziaria, nel 2023 otto rigassificatori in Ue hanno operato sotto al 50% del loro potenziale. Il trend si è confermato anche per l’impianto di Ravenna: su una capacità di rigassificazione di 5 miliardi di metri cubi all’anno (che sarebbe pari all’8% del fabbisogno nazionale), finora ha immesso in rete 1,7 miliardi di metri cubi.
Oltre a risolvere l’emergenza del 2022, il governo italiano avrebbe potuto avviare la transizione verso l’energia pulita, considerata più economica e affidabile in questa fase di tensioni geopolitiche. Ma non lo ha fatto. Sempre a Ravenna è stato presentato nel 2021 il progetto “Agnes” per costruire 75 pale eoliche e 65 ettari di fotovoltaico galleggiante a 12 miglia dalla costa. L’impianto soddisferebbe il fabbisogno energetico annuo di 500mila famiglie, ma è congelato da anni e non ha goduto della stessa priorità data al rigassificatore.
Crociere: smog e traffico per tutti, guadagni veri per pochi
Tutte le città che accolgono le navi da crociera subiscono gli stessi problemi: l’elevato impatto ambientale di questi villaggi turistici galleggianti e lo scarso apporto economico lasciato al territorio. Perciò molte città europee hanno iniziato a ostacolare questa forma di turismo, mentre a Ravenna si è deciso di favorirla costruendo un nuovo terminal che farà arrivare più navi durante l’anno.
Secondo l’International Council on Clean Transportation, una grande nave emette in un giorno una quantità di inquinanti paragonabile a quella di un milione di automobili. Inoltre un viaggio in crociera di duemila chilometri comporta circa 500 kg di emissioni di CO2 per passeggero, il doppio rispetto allo stesso tragitto in aereo, e ogni nave riversa centinaia di migliaia di litri di acque contaminate con oli, liquami e detersivi.
Le emissioni non si verificano solo durante la navigazione: anche quando le navi sono attraccate mantengono i motori accesi per produrre energia, contribuendo allo smog nelle città portuali. Studi medici indicano che l’esposizione alle polveri sottili prodotte dalle navi e dai traghetti causa un aumento delle malattie respiratorie e cardiovascolari ed è associata a numerose morti premature ogni anno. Il nuovo terminal crocieristico di Porto Corsini sarà dotato del cold ironing, tecnologia che consente alle navi di collegarsi alla rete elettrica di terra per spegnere i motori durante la sosta; tuttavia le emissioni resteranno elevate durante le manovre di attracco e solo due navi su tre sono attrezzate per utilizzare questo sistema.
Un’altra questione riguarda il reale ritorno economico per il territorio. La metà dei passeggeri non scende nemmeno dalla nave durante la sosta e chi lo fa partecipa a escursioni organizzate verso altre città, come San Marino o Bologna. Infine, anche i benefici economici indiretti sono incerti: molti rifornimenti delle navi e servizi logistici provengono da altre regioni, mentre il lavoro a bordo è spesso svolto da personale straniero con salari bassi.
